• Наши телефоны

    Звоните нам
    +38(095)121-85-11
    +38(096)483-80-71

  • Время работы

    Телефон работает
    9.00 - 22.00 Пн-Вс

ГБО на бу автомобиле: на что обратить внимание? Советы экспертов.

Еще 5 лет назад от покупки б/у авто на газе, если это не свежепригнанный экземпляр из Европы, следовало бы отказаться.

Но ситуация изменилась – появился квалифицированный сервис. Правда, чтобы машина не превратилась в головную боль, в ГБО нужно хотя бы немного разбираться. Автоэксперты делятся профессиональными секретами и раскрывают технические нюансы автомобильных газовых установок.

Какое бывает ГБО?

– карбюраторный мотор обходится вакуумным редуктором и отдельным жиклером (ГБО 1-го поколения);

– моноинжектору потребуется смеситель и дозатор, а редуктор здесь электрический (ГБО 2-го поколения);

– распределенный впрыск предполагает наличие газовых форсунок и «мозгов» (ГБО 3-го - 4-го поколений). Также здесь возможен впрыск сжиженного пропана через газовые форсунки (ГБО 5-го поколения) и через штатные бензиновые форсунки (ГБО 6-го поколения).

Шланги и баллоны в комплектациях остаются универсальными для каждого из четырех поколений. Баллоны встречаются тороидальные (ТОР или «таблетка») и цилиндрические (цилиндр). Разницы в технических характеристиках между емкостями нет – играет роль эргономика: ТОР размещают в нише запасного колеса, как внутри, так и снаружи. Поэтому объем сосуда ограничен посадочным местом. Цилиндр съедает пространство в багажнике, зато в просторный багажный отсек возможно поставить даже 100-литровый баллон.

Особняком стоят газовые системы «жидкого впрыска пропана». В комплектации отсутствует редуктор-испаритель, а газ поступает в цилиндры в сжиженном состоянии под высоким (20-25 атм.) давлением. То есть, реализован бензиновый принцип топливной системы, хотя автомобиль остается би-топливным. Газовые магистрали здесь также другие, а в баллон помещен главный агрегат - газовый насос, нагнетающий давление и обеспечивающий «обратку» несгоревшего газа.

Плюсы и минусы ГБО разных поколений

Если не планировать уходить в тему установки ГБО с головой, то от авто с ГБО 1-го - 3-го поколений рекомендуем отказаться. Первые два типа газобаллонной аппаратуры выпускаются до сих пор, а третий – снят с производства. Отсюда проблемы с комплектующими. Установки первых поколений требуют постоянного внимания – редуктор-испаритель здесь регулируют вручную, что предполагает квалификацию. О последствиях некорректных настроек мы говорили.

В ГБО 4-го поколения роль редуктора снижается, а ручные настройки не требуются – систему регулируют в интерфейсе электронного блока управления газовой установкой (ЭБУ).

Суть настроек состоит в создании топливной карты под пропан. И хотя универсальный газовый софт обладает способностью самонастраиваться, одной автокалибровкой обычно не обходятся. ГБО настраивают в движении, на стенде или в реальной езде, чтобы вынудить автомобиль показать заводские алгоритмы бензинового впрыска. К этим показаниям с коэффициентом коррекции привязывают пропановую топливную карту. Чем полнее бортовой компьютер раскроет заводские прошивки, тем точнее получается впрыск газа. В дальнейшей эксплуатации вмешательство водителя не требуется. Главное – не пропускать ТО.

Некоторые производители оборудования поставляют комплекты с персонифицированными настройками. Речь о премиальных брендах ГБО, работающих в Украине через авторизированных представителей, задача которых смонтировать аппаратуру согласно прилагаемой карте монтажа. Отклоняться от инструкций запрещено. Комплектация и софт подбираются по VIN-коду машины, и дополнительные регулировки не требуются. Подобные системы работают настолько органично, что водитель едва улавливает переходы режимов газ/бензин.

Персонификация помогает реализовать сценарий комбинированного впрыска газ+бензин. Это актуально для непосредственных моторов типа TSi или FSi. Расположение бензиновых форсунок в таких ДВС не позволяет их отключать в газовом режиме без ущерба, и персонифицированное ГБО – единственный способ перевести машину с непосредственным впрыском на газ. А в системах жидкого пропанового впрыска все абсолютно установки персонифицированы. Переставить ГБО 5-го - 6-го поколения с одного авто на другой даже одинаковой модели невозможно.

Неопытному автомобилисту трудно сходу разобраться в тонкостях ГБО. Однако нормально работающее оборудование и не требует глубоких познаний. Важно внимательно продиагностировать автомобиль перед покупкой с помощью профессионалов, и тогда о газе вы будете вспоминать только на газовой заправке.

Возможные проблемы у подержанного авто с ГБО

Газовая установка на подержанном автомобиле – это не недостаток, а преимущество. Негативные последствия езды на газе связаны с попытками автовладельца сэкономить или традиционном желании отечественных автолюбителей решить проблему установки ГБО самостоятельно. Следы экономии и самодеятельности выявить без специалиста непросто. Эксперты TestDriver`а не рекомендуют покупать подержанный авто с ГБО если:

1) На моновпрыске стоит ГБО 4-го поколения.

Штатные бортовой компьютер (БК) большинства «моников» не дают нужной базы информации для газовых «мозгов», поэтому все подобные инсталляции связаны с очевидной кустарщиной, которая основывается на вмешательстве в программное обеспечение газовой установки. Хотя цель у подобной переделки часто благородная – сделать впрыск точнее, но результат прогнозировать тяжело. Да и кто потом возьмется обслуживать систему?

2) На распределенном впрыске установлено ГБО 2-го поколения.

Это образец сомнительной экономии, потому что сэкономленные 200€ уйдут на ремонт двигателя. Вопрос лишь в том, кто будет платить за ремонт. Точность подачи газа через смеситель в ресивер коллектора не сравнить с распределенным впрыском в каждый цилиндр: сгорание порции топлива происходит некорректно, а значит выпускные клапаны подвергаются лишним термическим нагрузкам. Риск прогара клапанов на пропане и без того велик, лишние риски никому не нужны.

3) Штатные мозги автомобиля перепрошиты под пропан.

Данное обновление лишает автомобиль возможности ездить на бензине. Кроме того, холодный пуск мотора на газе – это всегда аварийная ситуация, которая укорачивает жизнь редуктору-испарителю. Не зря же корпус редуктора имеет водяную рубашку, соединенную с системой охлаждения ДВС: циркулирующий антифриз подогревает агрегат, потому что переход пропана из сжиженного состояние в парообразное сопровождается резким снижением температуры. Если регулярно допускать обледенение корпуса редуктора-испарителя, то внутренние прокладки теряют эластичность, вследствие чего может произойти утечка газа.

4) В техпаспорте отсутствует отметка о переоборудовании.

В Законе Украины «О безопасности дорожного движения» описано, что всякое изменение конструкции, типа впрыска или массы агрегатов требует внесения в техпаспорт. Штраф небольшой – 440 грн. Однако платить его придется каждый раз. Оформить новый техпаспорт стоит до 700 грн. Правда, нужно предъявить “Акт про установку” и “Сертификат” – документы выдает установщик, имеющий действующее “Свидетельство государственного НИИ Автотранспорта” и “Разрешение областной автоинспекции на переоборудование”. Возникает вопрос: Где производили установку ГБО, и почему владелец не узаконил оборудование?

5) Отметка в ТП о ГБО есть, но самого оборудования на борту нет.

Возможно, автовладелец намучился с газовым оборудованием, что случается при монтаже в «левом» сервисе. Но отметать вариант приобретения автомобиля не стоит. Кроме случаев, когда газификация машины была изначально невозможна. Например, ДВС с двумя форсунками на цилиндр как в некоторых тойотовских движках. Есть смысл провести углубленную диагностику ДВС и исключить вероятность повреждения внутренних компонентов.

Для того чтобы не “попасть на деньги” и купить честный автомобиль, есть смысл привлечь к диагностике автомобиля перед покупкой профессионала. Задача – убедиться, что газовый впрыск и зажигание работают согласовано. Именно некорректное сгорание пропан-бутана в цилиндрах приводит к преждевременной «капиталке». Пропан горит дольше, поэтому угол зажигания устанавливается на опережение. В противном случае догорание происходит на выпуске и под термоудар попадают выпускные клапаны. Результат – прогар клапанов уже после 40тыс. пробега. Настроить согласованную работу возможно лишь с диагностическим оборудованием и при правильном подборе установки для конкретного авто.

Дополнительные материалы, которые могут вам помочь:

Проверка лакокрасочного покрытия автомобиля. Зачем и для чего?

Проверка ЛКП кузова автомобиля: советы автоэкспертов

Как проверить подержанный автомобиль перед покупкой с помощью автоэкспертов Test Driver

с ув. эксперты Test Driver

РАССКАЖИТЕ ДРУГУ

СОБИРАЕТЕСЬ КУПИТЬ Б.У. АВТОМОБИЛЬ? ДИАГНОСТИКА ОТ 500 грн